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鐵路建設 運轉分析在哪裡（李宇欣）
2017年01月18日
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近來不少縣市提出多項計劃，婦獲82萬 顧憨夫，爭取新建鐵路，和泰發表SIENTA 上修車市看法，或增設車站，鄧紫棋北京唱吸4萬鐵粉 落髮「頭好輕」險仆街，或將現有鐵路改為立體化。鐵路是一種高效率、高運輸量之系統，非法油罐車國道起火 幾乎全毀，我們對國家完善鐵路系統的逐步建設樂觀其成。但鐵路也是一種高成本、高度計劃性、中央控制性的精密系統，贊恩焦慮症發作 取消表演泡馬子，其建設必須要有整體規劃。天下沒有白吃的午餐，佛雷澤21分14助攻 鵜鶘翻身3連勝，在強調鐵路建設所可能帶來的效益的同時，也必須考慮到所付出的代價。以６年前通車的台鐵沙崙線為例，該支線由台南市南側的中洲站岔出，連接台南市區與高鐵站，長度僅5.3公里。此支線的通車固然有其效益，但台中至屏東，甚至更大範圍的台鐵系統運轉，或多或少均受到影響。同時，未來在嘉義、台南與高雄、屏東之間提高行車密度的可能性，亦受到大幅度限縮。這可能是多年前，在規劃階段所沒有分析到的。而這種新建鐵路對運轉之影響，隨著建設之完成而永久存在，絕對不可忽視。令人憂心的是，各方討論鐵路建設時，常論及經費、用地、環境、水源等方面之影響、甚至討論台鐵與高鐵共軌之可行性，但卻少見討論運轉之課題。在爭取鐵路建設時，亦常見指定興建方式，以及通車之後的運轉型態的主張，例如指定必須以「捷運化」型態運轉，必須每若干分鐘開一班車等等。然而最重要的課題卻少見論述：即便沒有用地、環保等問題，即便水源區安全無虞，該鐵路是否真能提供所希望的運轉服務？如真在該縣市以所預設之方式運轉，對於其他地區的鐵路服務，又將帶來何種影響？鐵路運轉牽一髮而動全身，堅持自己所在之區域必須以自己指定之方式運轉，而全然不顧對全系統之影響，恐非大家所樂見。個別評估不負責任各縣市基於己身之責任，在轄區內有其建設構想本即天經地義。而全盤掌握鐵路系統，絕對是交通部的責任。在目前將近20個鐵路相關計劃一一提出之時，深入評估這些計劃之交互影響，尤其重要。各界必須認清，在確認鐵路建設案之運轉能力後，其他的議題方有意義。否則，運轉能力不佳之鐵路，即便環保、經費、用地等均無慮，亦沒有價值。
而且就如沙崙線對台鐵運轉之影響絕非僅止於所在台南市之範圍，運轉分析必須全盤考量整個鐵路系統，絕不可僅考量建設所在地之縣市。
完整的鐵路運轉分析，須考慮所評估的建設案對整體鐵路服務型態、班表、準點率、人力需求、車輛需求之影響以及對車輛基地所帶來之負荷。個別評估每一計劃之建設與否，將有很大的風險，也不是負責任的作法。而提出計劃的縣市政府，也應留空間給專業評估，理性討論。未如願興建鐵路，亦不必自卑為二等國民。
成功大學土木工程學系教授、軌道運輸中心主任
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