軌道建設和地區發展迷思（謝旭昇）

軌道建設當然很好：舒適、方便、時間信賴度高。但重述一次，聖嬰現象拉抬成本 星巴克後市「績」憂，是「搭乘的人」舒適、方便、時間信賴度高。軌道建設的局限性在於無法及戶，Kelly Talk：Hebe 浪漫穿華服 直白有偶像包袱，亦即，台灣能否進TPP第2輪？鄧振中：機會之窗不大，它必然是考量運量的產物。因此，以「區域內」來說，軌道建設必然選擇人口較多的沿線。如此，它對於偏鄉交通正義的翻轉難有助益；反而偏鄉地區居民的稅金，卻得流入此建設的龐大成本，而產生對偏鄉居民不公平的問題。再以「跨域性」來說，城際的軌道建設時常被宣稱能縮減「城際發展差距」。然而，試想在台北市和Ａ城鎮之間以軌道運輸連通，反而更多Ａ城鎮的居民將往台北工作、建立事業，因為返鄉的成本降低了。亦即，兩者間的活動人口和產業差距反而加劇。難道軌道建設對地方發展是沒有幫助的嗎？當然不是如此，但我們必須思考「交通建設先行」的局限。交通終究是人們為進行活動而有的衍生活動，故並非盲目建設軌道運輸地方就會繁榮、發展；反而可能排擠真正能助益地方發展所需的資源、關注。軌道建設若是沒有配合都市計劃調整，缺乏對都市活動、產業的想像和思考，無非是向大海撒錢。缺乏評估猶如撒錢說到錢，如桃園機捷，每公里成本約22億，尚不包含土地區段徵收的1000多億。軌道建設當然美好，令人陶醉，令人忘記有個東西叫做「本益比」。我也知道京都老店鰻魚飯一定比我自己做菜好吃，且鰻魚肥美有營養；但，我負擔得起嗎？我需要「哪些營養」來維持我進行「哪些活動」？運用我現有和未來將有的資源，如何符合效益地獲取我的所需？公共建設亦同，沒有「研究、評估、而後向大眾說明」的，都要領受撒錢之嫌。
「目標」是甚麼？還是只是「我就要建設」？如果是後者，就直接略過了其他也可能達成目標的方案。公車系統或BRT考慮過了嗎？和軌道建設的益本比相較如何呢？把幾千億更聰明地花費在「運量不足以支撐軌道建設的地區」而改善交通，並非做不到的事情。相反地，台中BRT的直接報銷，而非改善問題、增進品質，不啻可列為近年十大愚蠢事件之一：錢太多、眼光短、政策不連貫、潛在幻想軌道建設的結果。
要知道的是，台灣的大發展時代已經結束了，台灣不需要再多透過軌道建設連帶徵收的新開發區，未開發的都市計劃區合併起來都可以獨立建國了；全台灣計劃區的計劃人口2500萬，實際1800萬，有700萬是每日在我們背後的幽靈。未來的重心，應該放在如何更妥善地整建、更新現有城區，維繫生活文化，深入探討地區發展不同所需，以及更聰明地運用資源。這和規劃範型無關，這和當今自然資源衰減、人類發展階段抵達門檻有關。
京都大學都市社會工學博士生
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